Prezes Metropolii Bydgoskiej Piotr Cyprys trzy dni temu wysłał list otwarty do prezydenta Rafała Bruskiego, w którym domagał się podjęcia interwencji w sprawie zajętego przez Miejską Pracownię Urbanistyczną stanowiska dotyczącego "międzynarodowej drogi wodnej E-70, która jest częścią Bydgoskiego Węzła Wodnego". Piotr Cyprys uznał, że stanowisko MPU jest "szkodliwe i sprzeczne z interesem Bydgoszczy". Krytykę Piotra Cyprysa działań miasta zawarliśmy w materiale "Piotr Cyprys do prezydenta Rafała Bruskiego: "Stanowisko MPU jest szkodliwe i sprzeczne z interesem Bydgoszczy".

Z zarzutami prezesa Metropolii Bydgoskiej nie zgadza się dyrektor Miejskiej Pracowni Urbanistycznej Anna Rembowicz-Dziekciowska, która przedstawiła w tej sprawie obszerne wyjaśnienia. Dyr. Rembowicz-Dziekciowska twierdzi, że stan faktyczny przedstawiony przez Piotra Cyprysa różni się znacznie od rzeczywistości.

Poniżej przedstawiamy obszerne wyjaśnienia i stanowisko Anny Rembowicz-Dziekciowska dotyczące interwencji prezesa Metropolii Bydgoskiej Piotra Cyprysa, podjętej u prezydenta Rafała Bruskiego:

Nawiązując do publikowanego w mediach listu otwartego, Przewodniczącego Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska pana Piotra Cyprysa, wyrażającego zaniepokojenie rzekomym sporem toczonym przeze mnie z Ministerstwem Infrastruktury, oraz sprzeciwem wobec dostosowania miejskiego odcinka drogi wodnej E-70 do parametrów IV klasy żeglugowej (co Pan Prezes określa mianem „rewitalizacji”),  uprzejmie wyjaśniam:

  1. Trwa proces uzgadniania projektu „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Bydgoszczy”. W projekcie tego dokumentu, zawarty jest zapis odnoszący się do dróg wodnych w brzmieniu:

  1. W dniu  19 kwietnia 2021 r, wpłynęło do MPU Postanowienie Ministra Infrastruktury, (pismo znak GM-DGWIZS-4.0220.49.2021z dnia 16 kwietnia 2021 r) negatywnie opiniujące projekt studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Bydgoszczy. W uzasadnieniu tego stanowiska, Ministerstwo Infrastruktury wniosło, by w treści projektu „Studium…” wprowadzić zapis cyt.: „Szlak żeglowny Brda skanalizowana - Kanał Bydgoski będący głównym elementem Bydgoskiego Węzła Wodnego zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. 2002 nr 77 poz. 695) spełnia obecnie parametry II klasy wodnej, natomiast zgodnie z Europejskim porozumieniem w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN), sporządzonym w Genewie dnia 19 stycznia 1996 r. (Dz.U. 2017 poz. 1137), parametry eksploatacyjne MDW E70, w której skład wchodzi ww. odcinek powinien odpowiadać co najmniej wymaganiom stawianym IV klasie drogi wodnej.” (postanowienie w załączeniu)

 

  1. Dochowując 7-dniowego terminu na wniesienie o  ponowne rozpatrzenie sprawy,  23 kwietnia przesłaliśmy do Ministerstwa Infrastruktury stosowny wniosek, odpowiednio go argumentując. 

Dostosowanie Kanału i Brdy do IV klasy żeglowności,  wiązałaby się z koniecznością całkowitej przebudowy Kanału, śluz, koryta Brdy oraz  obiektów infrastruktury technicznej (mostów drogowych, kolejowych, tramwajowych, kładek,  ciepłociągów, gazociągów itd.). Dostosowanie miejskiego odcinka drogi wodnej E-70 do parametrów IV klasy, wymagało by „wyprostowania” miejskiego odcinka Brdy, ingerowałoby w istniejącą, zabudowaną tkankę miejską  a przede wszystkim doprowadziłoby do całkowitego zniszczenia unikatowego zabytku myśli hydrotechnicznej o ogromnym znaczeniu dla dziedzictwa kulturowego miasta, regionu i Polski, jakim jest zbudowany w 1774 roku Kanał Bydgoski.

 

  1. Po przesłaniu prośby o ponowne rozpatrzenie sprawy, Ministerstwo postanowieniem nr GM-DGWIZS-4.0220.61.2021z dnia 28 kwietnia 2021 r zaopiniowało projekt „Studium” pozytywnie.

Wbrew stawianym przez pana Piotra Cyprysa tezom, z  korespondencji prowadzonej z Ministerstwem nie wynikało, by optowało ono za budową  nowego obejścia drogi wodnej E-70. Wręcz przeciwnie. To właśnie w zapisach przesłanego do zaopiniowania projektu „Studium….”, zawarta była treść cyt.: „Dla drogi wodnej E-70 konieczne jest przeprowadzenie prac studialnych dla wyboru  optymalnego przebiegi drogi E-70 w IV klasie. Dostosowanie szlaków wodnych do pełnienia znaczącej roli gospodarczej możliwe jest jedynie przy zaangażowaniu władz centralnych.” W treści projektu „Studium…” zawarliśmy taki zapis, bo mając na uwadze  podpisane porozumienie AGN, jedynie takie rozwiązanie uchroni nasz unikatowy zabytek myśli hydrotechnicznej przed zniszczeniem.

Wizje innego trasowania Kanału (na południe od miasta, bliżej Solca Kujawskiego), nie mają żadnego umocowania  ani w rządowych dokumentach, ani w planie województwa. Ewentualna budowa Kanału nie jest zadaniem gminnym, jest to zadanie rządowe o charakterze liniowym, i najpierw powinny przeprowadzone analizy techniczne, ekonomiczne, hydrologiczne   i środowiskowe  dotyczące racjonalności takich inwestycji. Takie zadania rządowe są wprowadzane do dokumentów planistycznych zarówno województwa jak i gminy, na zasadach określonych w Art.10 ust. 1 pkt 14, Art. 10 ust.2 pkt 7 i Art. 44 ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym.

Krzyżowanie się w Bydgoszczy dróg wodnych (E-40 i E-70), stwarza możliwości turystycznego i rekreacyjnego wykorzystania rzek i Kanału, o co powinniśmy zabiegać. Tego przebiegu drogi wodnej E-70, dedykowanego turystycznemu wykorzystaniu, powinniśmy bronić.

Niezależnie od powyższego, uprzejmie informuję iż:

  1. W 1996 roku (19 stycznia), zawarto europejskie porozumienie w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (ANG).  Zgodnie z tym porozumieniem, na terenie Polski są 3 drogi wodne: E-30 (odrzańska droga wodna), E-40 (Gdańsk-Warszawa-Brześć)  i E-70 (Berlin-Bydgoszcz-Zalew Wiślany- Kłajpeda).
  2. Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U.2002.77.695 z dnia 2002.06.18), i zawartym  w załączniku nr 2 do tego rozporządzenia podziałem dróg wodnych na klasy, zarówno Kanał Bydgoski  (24 km) jak i rzeka Brda od połączenia z Kanałem Bydgoskim do ujścia do rzeki Wisły (14,4,km), są zakwalifikowane do II klasy dróg wodnych.
    Załącznik Nr 3 do tego rozporządzenia, określa wymagane parametry eksploatacyjne śródlądowych dróg wodnych w zależności od klasy drogi, które wynoszą:
     

Parametry eksploatacyjne

II klasa

IV klasa

Szerokość szlaku żeglownego

30 m

40 m

Głębokość tranzytowa

1,8 m

2,8 m

Min. szerokość kanału

25 m

40 m

Minimalny promień łuku osi szlaku żeglownego

300 m

650 m

Min. Głębokość kanału

2,2 m

2,5 m

Min szerokość śluzy

9,6 m

12 m

Min, długość śluzy

65 m

120 m

 

 

 

          przy czym bydgoskie śluzy (Osowa Góra, Prądy,  Czyżkówko i Okole) mają parametry:

  • długość - ca 57,4 m (do IV klasy brakuje 62,6 m)
  •  szerokość-  ca  9,6 m (do IV klasy brakuje 2,4 m).

Kanał ma szerokość 28 metrów (do IV klasy brakuje 12 metrów)

Promienie łuków osi szlaku żeglownego na Brdzie maja ca 150 - 370 m.
Wymagane światło (odległość w pionie pomiędzy dolną krawędzią konstrukcji a poziomem wysokiej wody żeglownej)  pod konstrukcjami inżynierskimi , dla IV klasy drogi wodnej  to 5,25 m, podczas gdy dla dróg wodnych II klasy to 3 m.

  1. Uchwałą Nr 79 Rady Ministrów z dnia 14 czerwca 2016 r, przyjęto „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”. W uchwale tej zawarto informację, iż Zalecenia wynikające z Porozumienia AGN w stosunku do polskich dróg wodnych kwalifikują jako „podstawowe wąskie gardła”  wiele odcinków, w tym. innymi odcinek obejmujący Kanał Bydgoski i Brdę na drodze wodnej Wisła-Odra (E-70).

Jako priorytety określono dostosowanie odrzańskiej drogi wodnej (E-30) do klasy żeglowności Va, oraz  poprawę warunków nawigacyjnych na Wiśle na odcinku z Warszawy do Gdańska.

Odnośnie połączenia Odra-Wisła, ujęto jedynie „przygotowanie do modernizacji” drogi wodnej E-70. Wskazano na potrzebę przygotowania części dokumentacyjnej dla wszystkich inwestycji przewidzianych do realizacji w okresie długoterminowym, m.in. studiów wykonalności, projektów funkcjonalno-użytkowych, strategicznych ocen oddziaływania na środowisko itd., zawierających również analizy hydrologiczne, pozwalające na zbilansowanie zasobów wodnych niezbędnych dla zapewnienia funkcji żeglugowej na drogach wodnych, wraz ze wskazaniem na ewentualne potrzeby budowy dodatkowych zbiorników retencyjnych zapewniających wodę dla celów żeglugowych. Przy czym, dokumenty te nie powinny odnosić się do poszczególnych zadań inwestycyjnych, ale obejmować całościowo poszczególne szlaki żeglugowe, rekomendując wariantowo najlepsze rozwiązania.
W celu realizacji „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030” Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej miało opracować koncepcje oraz studia wykonalności dla poszczególnych śródlądowych dróg wodnych oraz brakujących połączeń. Dokumenty te miały być procedowane zgodnie z wymogami prawnymi, w tym zostaną poddane strategicznym ocenom oddziaływania na środowisko.

  1. Na podstawie ustawy z dnia 15 grudnia 2016 r. o ratyfikacji Europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN), sporządzonego w Genewie dnia 19 stycznia 1996 r. (Dz. U. z 2017 r. poz. 186) Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej dnia 6 marca 2017 r. ratyfikował wymienione porozumienie.

Na podstawie art. 8 ust. 3 porozumienia, weszło ono w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej 15 czerwca 2017 r.

  1. NIK w 2020r przeprowadził kontrolę dotyczącą śródlądowych dróg wodnych.
    W raporcie NIK-u z dnia 5.10.2020r, zawarto m. innymi takie twierdzenia: „Przyjęcie przez Polskę Porozumienia AGN (sieć ujęta w Porozumieniu AGN podzielona jest na dziewięć głównych wodnych ciągów transportowych o długości ponad 27 tys. km i łączy porty 37 krajów europejskich) oznaczało m.in. zobowiązanie się do dostosowania wymienionych w nim międzynarodowych dróg wodnych E-30, E-40 i E-70 do parametrów ustalonych dla dróg wodnych min. IV klasy (chodzi o odpowiednią długość, szerokość i głębokość śluz, umiejscowienie linii elektroenergetycznych i przewodów telekomunikacyjnych, a także minimalny prześwit pod mostami). Jednakże po wejściu w 2017 r. w życie Porozumienia AGN, Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zaniechał aktualizacji klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. Aktualizacja ta spowodowałaby, że każdy inwestor przy realizacji inwestycji na międzynarodowych drogach wodnych miałby obowiązek zapewnienia minimalnych parametrów realizowanej inwestycji przewidzianych dla docelowej klasy danej drogi wodnej, bez dodatkowych zabiegów Ministra.”

W toku kontroli ustalono, że do końca 2019 r. na modernizację i utrzymanie śródlądowych dróg wodnych zagwarantowano 1 mld 645 mln z 8,9 mld zł, czyli zaledwie 19 proc. nakładów planowanych w „Założeniach…” do poniesienia do 2020 r.

Z poważaniem
Anna Rembowicz-Dziekciowska