Był początek sierpnia. Jak często o tej porze roku wystąpiła w Polsce piękna szybowcowa pogoda. Wymogliśmy na “szeryfie” (szeryf = Józef Dankowski, trener szybowcowej kadry narodowej) ‘trójkąt pięćset’: Leszno-Inowrocław-Łódź-Leszno. Wystartowało trzydzieści kilka szybowców, w większości Cobry 15. Gros stanowiła młodzież szybowcowa, z kilkusetgodzinnym nalotem, polująca na ?pięćsetkę? do diamentowej odznaki szybowcowej. Na liście startowej znalazłem się ostatni, bo tak wypadło z losowania. Byłem wtedy już doświadczonym pilotem, z ponad dwoma tysiącami godzin spędzonymi za sterami 27 typów szybowców i ok. 25 tys. kilometrów przelotów szybowcowych. Dla mnie była to więc następna taka trasa.

Latałem wówczas na Jantarze STD II – bodaj najlepszym w tym czasie w swojej klasie szybowcu na świecie. Do Inowrocławia (ok. 160 km) wyprzedziłem kilku maruderów, ewidentnie wlokących się. Tutaj uświadomiłem sobie jednak, że ze względu na późną porę dnia, nie mam szans na oblecenie tego trójkąta, a lądować w Łodzi nie chciałem. Zdecydowałem się więc na powrót do Leszna, a na to miałem czasu w nadmiarze. Zabawiłem się więc w turystykę szybowcową.

Poleciałem w okolice Konina i powałęsałem się tam trochę, by popatrzeć z góry na księżycowy krajobraz po wielkiej, rabunkowej odkrywce. Widok tego obszaru z powietrza był jeszcze bardziej koszmarny, niż na ziemi. Wybrałem się jeszcze i nad Gopło (swego czasu zdobyłem na tym jeziorze tytuł II wicemistrza Polski w żeglarstwie w klasie DZ) i wreszcie wróciłem na trasę Inowrocław-Leszno.

Pogoda zaczęła się jednak gwałtownie psuć. Nadciągała wielka ławica grubych chmur warstwowych, tymczasem na dolot do Leszna potrzebowałem jeszcze z 2 500 metrów wysokości. Postanowiłem więc lądować na lotnisku w Powidzu. Zrzuciłem balast (150 l wody!) i zgłosiłem do wieży w Powidzu, że będę lądował z prostej. Jednak tuż przed pasem, gdzieś na wysokości 50 -70 m, trafiłem na ciasne, lecz w miarę stabilne noszenie. W wąskiej spirali mozolnie wykręcałem wysokość ? jeden zwój, to 15 s i powiększenie wysokości o 10 m. Wznoszenie na szczęście powoli wzrastało i wnet zamieniło się na 4-6 m/s. Byłem uratowany.

Jakoś tak na wysokości 1 800 m, tuż pod podstawą chmur, zauważyłem, że przy lewym skrzydle szybowca, ?pęta? się jakiś obiekt. Kształtem przypominało toto ? tak mi się przynajmniej wydawało ? jakby wielką lotkę badmingtonową. A co ciekawsze, w kulistej części ?tego czegoś? wstępowały jakieś wypustki. Anteny? UFO?! Zanim zdążyłem wymontować aparat fotograficzny (zainstalowany na przeciwnej burcie), by ?to? sfotografować, znalazło się ?toto? w chmurze i okazja przepadła.

Dokręciłem więc w chmurze do owych 2 500 m i skierowałem się w ?ślepym pilotażu? w kierunku Leszna. W tej ławicy, która skończyła się krótko przed Lesznem doszło mi jeszcze 500 m i w efekcie doleciałem tam, już pod bezchmurnym niebem, na wysokości 2 km. Zameldowałem wieży swój przylot wzbudzając u dyżurnego zawiadowcy zrozumiałe zdziwienie, bo reszta padła wzdłuż planowanej trasy.

Na lotnisku była zupełna pustka, a, jak się okazało, cały etatowy personel rozjechał się po szybowce ?w polu?. Powałęsałem się więc po okolicy, poleciałem w okolice Środy Wielkopolskiej i jako jedyny z całej tej czeredy lądowałem w Centrum Szybowcowym. Pozostali rozsypali się na połowie kraju, chociaż większość padła na odcinku Inowrocław – Łódź. Wymodzonego trójkąta nie obleciał nikt, nikt też nie dotarł nawet do Łodzi. W następne dni ściągano ich ?do domu”.

Cały jednak czas dręczy mnie pytanie, co to też latało ze mną w tym Powidzu? Oczywiście UFO!!! W polskiej nomenklaturze NOL ? nierozpoznany obiekt latający ? bo cóżby innego?! W tym swoim lataniu zetknąłem się przynajmniej dwukrotnie z NOL-em. Zresztą piloci spotkają niekiedy coś nierozpoznanego, tyle tylko, że niechętnie się o tym mówi, bo zaraz wchodzą w grę zielone ludziki i ironiczne docinki na ten temat, a nikt nie lubi się ośmieszać ? nieprawdaż?

Serdecznie pozdrawiam. Henryk Wrembel

P.S. Mało która dziedzina sportowa daje tyle wspaniałych wrażeń i doznań estetycznych, co szybownictwo. W moim przypadku zaczęło się to w lipcu 1946 r. na ?szybowisku? w Lisich Kątach k. Grudziądza, gdzie na skraju lotniska rozbiła swój obóz starszoharcerska Pierwsza Bydgoska Drużyna Harcerzy o specjalności lotniczej, do której zwerbował mnie jej drużynowy phm Bernard Subkowski. Znajomość z nim trwała od okresu przedwojennego, w którym często biwakował ze swoją drużyną w pobliżu naszej leśniczówki w Emilianowie. Moi Rodzice współdziałali z nim i w czasie wojny, gdy pracował w fabryce zbrojeniowej DAG Bauleitung II i był tam szefem Szarych Szeregów. W 1 BDH zdobywałem kolejno stopnie od młodzika po Harcerza Rzeczpospolitej i pełniłem funkcje zastępowego, przybocznego i przez krótki okres, drużynowego.

Na lotnisku w Lisich Kątach byłem wówczas najmłodszym adeptem latania, a szkolono nas na poniemieckich szkolnych szybowcach SG 38, przypominających raczej kiepskawy latawiec, a nie coś, na czym można ?bujać w przestworzach?. Instruktorzy Tadeusz Ruciński i Kopicki zwykle mówili: ?tylko mu nie przeszkadzaj, sam poleci!? i istotnie, wbrew pozorom był to bardzo bezpieczny szybowiec. Niemniej przed każdym lotem bałem się okropnie… A cóż to były za ?loty?? W książce pilota odnotowałem 5-, 10-, 15-sekundowe przebywanie w powietrzu na maksymalnej wysokości 2 metrów, skąd i tak wydawało się, że to tuż, tuż pod Księżycem!!! Jednak wstyd mi było przed starszymi druhami i nie zrezygnowałem z latania. Pod koniec turnusu radziłem sobie już znośnie. Jeszcze lepiej w następnym roku, bo już na ?grunauce?, szkolno-treningowym szybowcu Grunau Baby II. Zdobyłem wtedy Srebrną Odznakę Szybowcową, tylko po to by rok później, przy rozprawie władzy ludowej z harcerstwem (przypomnę: w ZHP obowiązywał wtedy jeszcze przedwojenny statut i reguły) zostać wylanym z latania, jako ?element wrogi ideowo?.

Po kilkunastu latach namówili mnie jednak w 1960 r. do powrotu do niego instruktorzy z Aeroklubu Słupskiego (byłem tam wtedy z ?nakazu pracy? nauczycielem matematyki w Liceum Pedagogicznym, więc dobrym elementem reklamowym dla aeroklubu). A po pełnym cyklu szkolenia lotniczego i uzyskaniu w szybownictwie wszystkiego, co było do uzyskania, łącznie z uprawnieniami instruktora lotniczego, pełniąc w tym czasie funkcję Prezesa Aeroklubu Słupskiego (i zarazem członka ZG Aeroklubu PRL), ponownie zostałem wywalony przez tę samą władzę ludową, bo odmówiłem w 1982 r. poddania się ?weryfikacji? przez siedmioosobową ubowsko-milicyjno-pezetpeerowską komisję, narzuconą wtedy lotnikom. Więc oczywiście nie mogłem się parać lotnictwem, i tak musiało się to skończyć.

Wspominałem o doznaniach estetycznych, których dostarczają loty szybowcowe, a w górach w szczególności. Już sam szybowiec jest wysublimowaną elegancją, a przeżycia, widoki, których dostarcza są trudne do opisania. Nieco zbliżone jest może trochę, włóczenie się w górach i żeglarstwo, ale to jednak długo, długo nie to. Zwykle wybierałem się we wrześniu do Międzybrodzia Żywieckiego, na szybowisko Żar, na czysto relaksowe latanie w górkach. Startowało się tam jeszcze tradycyjnie za pomocą gumowych lin, by pożeglować na zboczach Beskidu. Niekiedy występowała tu fala i wynosiła szybowce nawet na 3 tys. metrów. ?Wisiały? wtedy nad Doliną Prądnika, niczym motyle na szpilce, zresztą niewidoczne z Ziemi, z wspaniałymi widokami.

Na zaproszenie Aeroklubu Szwajcarskiego latałem w latach 1970-tych z lotniska Schoenis, niedaleko od Zurychu, na dobrym szybowcu Schleichera, który dano mi do dyspozycji, w wysokich Alpach, przeskakując razem z orłami ciasne przełęcze między niebotycznymi szczytami.